Góc khuất phía sau những cây cầu "đệ nhất thiên hạ" của Trung Quốc

Trung Quốc mở cửa khoảng 50 cây cầu cao mỗi năm, trong khi tổng cộng tất cả các nước còn lại trên thế giới chỉ khánh thành 10 cây cầu cao. Trong số 100 cây cầu cao nhất thế giới, có tới 81 là ở Trung Quốc.

Tới thăm một thung lũng ở tỉnh Hồ Nam, chắc hẳn ai cũng sẽ cảm thấy choáng ngợp trước Chishi – cây cầu vượt cạn lớn thứ 3 thế giới với chiều dài 1,4 dặm tạo thành một khối bê tông cốt thép sừng sững giữa trời.

4 cột trụ giống như 4 tòa nhà cao tầng chìm đắm trong màn sương mờ ảo, cùng với đó là những dây văng bao lấy con đường cao tốc 4 làn xe chạy. Phía dưới cây cầu cao gần 60m là những cánh đồng lúa và ngô xanh mướt.

Nheo mắt nhìn lên cây cầu giúp rút ngắn khoảng cách từ phía Tây Nam Trung Quốc đến vùng bờ biển phía Đông, người nông dân 66 tuổi Gu Tianyong cho rằng dù cây cầu không có nhiều ý nghĩa đối với ông, chắc chắn nó sẽ hữu ích cho nền kinh tế quốc gia.

“Chính phủ sẽ không xây cây cầu này nếu nó là 1 cây cầu vô dụng”, ông nói.

Cầu Chishi chỉ là một trong số hàng trăm cây cầu hùng vĩ đang mọc lên trên khắp đất nước Trung Quốc, tạo thành cơn sốt trong vài năm gần đây.

Các lãnh đạo nước này coi đây là 1 bằng chứng cho thấy họ có thể triển khai các dự án cơ sở hạ tầng to hơn và chất lượng hơn so với bất kỳ quốc gia nào. Hiện nay người Trung Quốc có cây cầu cao nhất thế giới, cây cầu dài nhất thế giới, đường sắt trên cao cao nhất thế giới và rất nhiều công trình hoành tráng khác.

Theo một nghiên cứu mà giáo sư Ansar là đồng tác giả, trong số 65 dự án đường cao tốc của Trung Quốc mà ông nghiên cứu, chỉ có chưa đến 1/3 thực sự hiệu quả về mặt kinh tế. Số còn lại tạo ra gánh nặng nợ nhiều hơn là đáp ứng nhu cầu đi lại.

Các chuyên gia cảnh báo nếu như các dự án này không được kiểm soát tốt, thậm chí chúng có thể đẩy Trung Quốc vào 1 cuộc khủng hoảng tài chính.

Những cây cầu hùng vĩ ở quê hương Vạn lý trường thành

Ở đất nước nổi danh với Vạn lý trường thành, những dự án cơ sở hạ tầng hoành tráng còn là niềm tự hào.

Ngoài những cây cầu, Trung Quốc còn có đường sắt cao nhất thế giới chạy từ Qinghai đến Lhasa (Tây Tạng), đập thủy điện lớn nhất thế giới Tam Hiệp và đường hầm dài 800 dặm vận chuyển nước từ sông Dương Tử đến Bắc Kinh, một phần của dự án vận chuyển nước lớn nhất thế giới.

Duge Beipan River Bridge, cây cầu cao nhất thế giới, khiến người đi trên cầu phải chóng mặt khi nhìn xuống dưới từ độ cao gần 600m so với mặt sông Beipan, nối liền 2 tỉnh Vân Nam và Quý Châu. Còn nếu đi qua cầu Aizhai dài 1.176 m, ở độ cao 350 m, bạn sẽ phải chui qua 2 đường hầm trong lòng núi trước và sau khi qua cầu.

Theo Eric Sakowski, người đang vận hành 1 trang web về những cây cầu cao nhất thế giới, Trung Quốc mở cửa khoảng 50 cây cầu cao mỗi năm, trong khi tổng cộng tất cả các nước còn lại trên thế giới chỉ mở cửa 10 cây cầu cao.

Trong số 100 cây cầu cao nhất thế giới, có tới 81 là ở Trung Quốc (trong đó tính cả những dự án chưa hoàn thành).

Trung Quốc còn là nơi có cây cầu dài nhất thế giới dài 164,8 km nối Đan Dương với Côn Sơn. Nước này cũng sắp hoàn thành cầu vượt biển dài nhất thế giới tại vùng đồng bằng Châu Giang, một phần của dự án có tổng chiều dài 35km có cả cầu và hầm nối Hồng Kông, Macau với đại lục.

Nhiều người so sánh cơn sốt cầu và đường cao tốc hiện nay của Trung Quốc với nước Mỹ trong những năm 1950, khi dự án đường cao tốc liên bang được xây dựng. Nhưng tốc độ ở Trung Quốc vượt trội hơn hẳn. Tính riêng năm 2016, Trung Quốc xây thêm 26.100 cây cầu, trong đó có 363 cây cầu “siêu lớn”.

Tỷ trọng đầu tư cơ sở hạ tầng/GDP của Trung Quốc cũng cao hơn nhiều, đạt khoảng 9% so với mức 2,5% của Mỹ và Tây Âu, theo số liệu từ McKinsey Global Institute.

Trên thực tế những cây cầu mới đã tỏ ra rất hữu dụng ở những vùng kinh tế phát triển, có nhiều doanh nghiệp đóng đô và thường xuyên bị tắc đường. Một số dự án ban đầu bị chỉ trích nhưng cuối cùng cũng tỏ ra hiệu quả như hệ thống đường sắt cao tốc chạy khắp Trung Quốc hay những tòa nhà cao tầng ở khu Phố Đông của Thượng Hải.

Đầu tư cơ sở hạ tầng là 1 phần của gói kích thích tài khóa khổng lồ mà Trung Quốc tung ra sau khủng hoảng tài chính 2008. Mỗi dự án xây cầu có thể tiêu tốn hàng tỷ USD và tuyển dụng hàng trăm công nhân trong vài năm.

Ít nhất là trên lý thuyết, những công trình này rút ngắn thời gian di chuyển từ vùng này sang vùng khác, giúp hàng hóa lưu thông dễ dàng hơn và sẽ trở thành động lực tăng trưởng trong vài chục năm nữa. Tuy nhiên, có không ít tiếng nói lo ngại về cơn sốt này.

Được tài trợ bằng những khoản vay được Chính phủ Trung Quốc bảo lãnh và được thúc đẩy bởi những tập đoàn xây dựng lớn và các quan chức sẽ được hưởng lợi từ những dự án như vậy, nhiều công trình trở thành nơi “nuôi dưỡng” tham nhũng và tạo thành gánh nặng nợ trong khi vẫn có nhiều hoài nghi về hiệu quả của dự án.

Con dao hai lưỡi

“Cơ sở hạ tầng chính là 1 con dao hai lưỡi”, Atif Ansar – giáo sư đến từ ĐH Oxford và là người đã có nhiều năm nghiên cứu về cách Trung Quốc chi tiêu cho cơ sở hạ tầng – nói. “Phát triển cơ sở hạ tầng sẽ có lợi cho nền kinh tế, nhưng phát triển quá mức cần thiết là điều nguy hiểm”.

Cây cầu Chishi là 1 ví dụ. Tiêu tốn 300 triệu USD, kinh phí để xây cầu bị trội thêm 50% so với dự tính. Dự án này đã nhiều lần bị trì hoãn và trong quá trình xây dựng đã có 1 tai nạn thảm khốc xảy ra, chưa kể đến nghi vấn tham nhũng. Kể từ khi mở cửa tháng 10 năm ngoái, lưu lượng xe cộ đi qua đây khá thấp.

Coi những cây cầu và đường cao tốc là con đường để Hồ Nam tiến tới thịnh vượng, chính quyền địa phương đã tăng gấp bốn lượng đường cao tốc của tỉnh này, từ con số 872 dặm trong năm 2015 lên 3.778 dặm tính đến cuối năm ngoái.

Tuy nhiên dường như đó chỉ là con đường làm giàu của một vài quan chức. Trong 6 năm qua, 27 cán bộ ngành giao thông vận tải của Hồ Nam đã bị buộc tội tham nhũng.

Những cây cầu như Chishi và hàng trăm cây cầu tương tự đã bị thổi phồng giá trị, gây lãng phí và khiến nhiều tỉnh trên khắp Trung Quốc ngập trong nợ. Các dự án này thường được tài trợ bằng nguồn vốn từ các ngân hàng quốc doanh cho các công ty thuộc sở hữu của chính quyền địa phương vay.

Theo dự tính, số phí thu được sẽ được dùng để hoàn trả khoản vay. Nhưng với nhiều cây cầu đi qua những khu vực thưa dân, phí không đủ để bù đắp.

Chính phủ Trung Quốc ước tính các đường cao tốc trên cả nước đã thua lỗ 47 tỷ USD trong năm 2015, cao hơn gấp đôi so với năm 2014. Ở Hồ Nam, các dự án đường cao tốc phải trả lãi 1,9 tỷ USD mỗi năm trong khi tổng số phí thu về chỉ là 1,3 tỷ USD.

Tỉnh này đang ở trong tình thế tiến thoái lưỡng nan: giảm phí sẽ giúp tăng lưu lượng xe cộ qua lại nhưng như vậy sẽ không đủ để trả nợ, trong khi tăng phí thì lượng xe đi qua cầu càng ít hơn. Mức phí tối thiểu 3 USD và tăng lên theo tải trọng xe là quá đắt so với những người nông dân đang sống ở phía dưới.

Vì được Chính phủ hậu thuẫn, những công ty quốc doanh xây cầu sẽ không vỡ nợ hoặc phá sản. Nhưng những cây cầu như Chishi đang khiến chính quyền địa phương ngập trong nợ nần.

“Nếu bạn không xây đường, sẽ không thể có thịnh vượng. Nhưng đây là đường cao tốc chứ không phải đường cấp 2, cấp 3 – những thứ hữu ích hơn đối với chúng tôi” - Huang Sanliang, người nông dân 56 tuổi đang sống ở thung lũng dưới gầm cầu, nói.