1
Trước đây, Bộ Công Thương từng nhận định đến năm 2020, lượng xe máy lưu hành trên toàn quốc sẽ đạt con số khoảng 33,5 triệu chiếc, với dân số gần 100 triệu người, thì tỷ lệ dân số sử dụng xe máy sẽ là 2,97 người/xe. So với các nước trong khu vực, đây chính là ngưỡng bão hòa của thị trường xe máy.
Tương tự, Viện Nghiên cứu chính sách Quốc gia Nhật Bản cũng tính toán đến khoảng năm 2017-2020, thị trường xe máy Việt Nam sẽ bão hòa với lượng xe lưu hành đạt trên 30 triệu chiếc. Đó là những tính toán và dự báo được đưa ra cách đây đôi ba năm. Thực tế lại cho thấy một bức tranh khác. Với những số liệu được Bộ Giao thông Vận tải tính toán mới đây, các dự báo nêu trên thực tế đã vượt khá xa ngay trong năm 2012 vừa qua.
Trong khoảng ba năm trở lại đây, khi Honda, Piaggio hay Yamaha công bố kế hoạch mở rộng sản xuất, xây dựng thêm nhà máy, các hãng xe này đã đặt ra mục tiêu xuất khẩu sang các thị trường khu vực.
Theo bản Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 do Bộ Giao thông Vận tải xây dựng và đã được Thủ tướng ký quyết định phê duyệt, lượng xe máy lưu hành trên cả nước tính tại thời điểm tháng 7/2012 đã vượt con số 35,2 triệu chiếc. Với dân số khoảng 90 triệu người, tỷ lệ sở hữu xe máy lúc đó cũng đã đạt mức 2,54 người/chiếc. Đặt cạnh các tính toán trước đây, ngưỡng bão hòa đã bị vượt qua.
Thậm chí cũng tại bản quy hoạch này, lượng xe máy lưu hành sẽ còn phải khống chế bằng các biện pháp hành chính, kinh tế và kỹ thuật để đến năm 2020 sẽ chỉ ở mức 36 triệu chiếc, tức chỉ cao hơn mức thực tế đã đạt được hồi tháng 7 năm ngoái 4,8 triệu chiếc. Vậy trong gần 7 năm tới, ngành công nghiệp xe máy sẽ tăng trưởng thế nào khi biết rằng lượng xe bán ra trong năm 2012 của riêng nhóm 5 liên doanh đã đạt 3,11 triệu chiếc. Khi các nhà máy mới đi vào hoạt động, tổng năng lực sản xuất của các hãng xe này sẽ tăng lên khoảng 5 triệu xe/năm.
Xem ra, nếu không muốn dừng tăng trưởng để giữ nguyên tình hình sản xuất, kinh doanh như thời điểm hiện nay và lãng phí công suất nhà máy, lãng phí đầu tư thì các doanh nghiệp sản xuất xe máy buộc phải tính toán các phương án xuất khẩu mà nhiệm vụ là phải trả lời câu hỏi xuất khẩu đi đâu và thế nào?
Thực tế cũng cho thấy bài toán xuất khẩu đã được các doanh nghiệp đặt ra từ lâu. Trong khoảng ba năm trở lại đây, khi Honda, Piaggio hay Yamaha công bố kế hoạch mở rộng sản xuất, xây dựng thêm nhà máy, các hãng xe này đã đặt ra mục tiêu xuất khẩu sang các thị trường khu vực.
Theo thống kê, hiện Piaggio và Honda đang là hai liên doanh đạt được những thành công nhất định trong chiến lược xuất khẩu của mình. Trong đó Piaggio xuất khẩu sang thị trường ASEAN khoảng 30.000 xe/năm và dự kiến mở rộng sang các thị trường Hoa Kỳ, Ấn Độ, Đài Loan...; Honda xuất khẩu xe Dream, Wave sang ASEAN với kim ngạch trên 40 triệu USD/năm, xuất khẩu xe SH và PCX sang thị trường châu Âu và bắt đầu xuất khẩu xe Lead 125cc sang Nhật Bản với số lượng khoảng 12.000 xe/năm.
Đó hẳn là một tín hiệu vui. Và một tin vui nữa là mới đây, ngành hải quan đã cho biết kim ngạch xuất khẩu xe máy của Việt Nam sang thị trường châu Phi năm 2012 đạt 67,5 triệu USD, tăng 20% so với năm trước đó. Đang có 22 quốc gia và vùng lãnh thổ thuộc “lục địa đen” nhập khẩu xe máy từ Việt Nam. Các tham tán thương mại Việt Nam tại châu Phi cho biết, tại nhiều thành phố ở châu lục này, xe ôm vẫn là phương tiện giao thông phổ biến, còn xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu và là ước mơ của nhiều người dân ở những nước nghèo hay địa phương cách xa thủ đô.
Theo nhận định của các chuyên gia, khi thị trường xe máy thế giới đã tăng trưởng chậm lại và hiện ở mức khoảng 5%/năm, trong đó các thị trường như châu Âu, châu Mỹ đang bão hòa thì thị trường châu Phi được nhận định là “miếng bánh ngon” còn lại.
Thách thức là ở chỗ, ngay cả thị trường châu Phi thì việc cạnh tranh cũng không hề dễ dàng. Bản thân các hãng xe máy lớn cũng luôn đặt ra mục tiêu là ở đâu dung lượng thị trường lớn thì đặt nhà máy sản xuất ở đó, chưa kể đến việc cạnh tranh ngay với “công xưởng” Trung Quốc.
